Rozwój kolei żelaznej w XIX wieku był jednym z najważniejszych czynników transformacji gospodarczej i społecznej Europy. Na Pomorzu Zachodnim, będącym wówczas częścią Królestwa Prus, pojawienie się stalowych szlaków na zawsze zmieniło oblicze regionu, łącząc port w Szczecinie z zapleczem lądowym i otwierając prowincję na nowe rynki. Historia kolei na tych ziemiach to opowieść o ambicjach, strategicznych interesach militarnych i rewolucji gospodarczej, która dobiegła końca wraz z II wojną światową.
Początki i rozwój w XIX wieku
Impulsem do budowy kolei na Pomorzu była rewolucja przemysłowa i rosnące potrzeby transportowe Szczecina, który w pierwszej połowie XIX wieku przeżywał dynamiczny rozwój.
Pierwsza linia: Szczecin–Berlin (1843)
Historia pomorskiej kolei rozpoczęła się 15 sierpnia 1843 roku, kiedy do Szczecina wjechał pierwszy pociąg parowy z Berlina. Inicjatywa budowy tej linii wyszła ze strony szczecińskiej burżuazji, która już w 1835 roku opublikowała pierwszy projekt. Brak zgody i finansowania ze strony rządu pruskiego opóźnił realizację, jednak uchwalona w 1838 roku ustawa o budowie kolei otworzyła drogę do inwestycji. Budowę rozpoczęto 3 sierpnia 1840 roku z inicjatywy Towarzystwa Kolei Żelaznej Berlińsko-Szczecińskiej (Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft). Licząca 134 km trasa połączyła stolicę Prus z kluczowym portem nad Bałtykiem. Pierwszy odcinek z Berlina do Eberswalde uruchomiono w 1842 roku, a cała linia stała się przejezdna rok później. Uroczystość otwarcia zaszczycił swoją obecnością król Prus Fryderyk Wilhelm IV. Początkowo podróż trwała około 4,5 godziny. Ze względu na rosnące znaczenie, do 1873 roku cała linia stała się dwutorowa.
Ekspansja na wschód i południe
Sukces połączenia z Berlinem zachęcił szczecińskich przemysłowców do dalszej ekspansji. Kluczowe było połączenie z Wielkopolską w celu zapewnienia ładunków dla portu. Już w 1844 roku uzyskano koncesję na budowę linii do Stargardu, a następnie do Poznania. Pierwszy pociąg dotarł do Stargardu 1 maja 1846 roku, a cała trasa do Poznania została ukończona w sierpniu 1848 roku.
Wkrótce potem państwo pruskie przystąpiło do budowy strategicznej Kolei Wschodniej (Ostbahn), która miała połączyć Berlin z Królewcem. W latach 1851-1857, zanim powstał krótszy odcinek, pociągi na tej trasie kursowały przez Szczecin i Stargard, a następnie przez Krzyż i Bydgoszcz, co dodatkowo zwiększyło znaczenie szczecińskiego węzła kolejowego. W 1851 roku państwowa Kolej Wschodnia przejęła zarząd nad prywatną dotąd linią Szczecin-Poznań.
Główne linie i połączenia regionalne
Druga połowa XIX wieku to okres intensywnej budowy sieci kolejowej, motywowanej zarówno względami gospodarczymi, jak i militarnymi.
Kolej wewnątrzpomorska (Hinterpommersche Eisenbahn)
Ze względów strategiczno-wojskowych zdecydowano o budowie linii kolejowej wzdłuż wybrzeża Bałtyku, która miała połączyć Szczecin z Gdańskiem i Królewcem. Koncesję na budowę uzyskało Towarzystwo Kolei Berlińsko-Szczecińskiej. Linia biegła ze Stargardu przez Chociwel, Świdwin, Białogard, Koszalin, Słupsk i Lębork.
- 1 czerwca 1859 roku otwarto 135-kilometrowy odcinek ze Stargardu do Koszalina oraz 36-kilometrowe odgałęzienie z Białogardu do Kołobrzegu.
- 1 lipca 1869 roku uruchomiono odcinek Koszalin-Sławno-Słupsk.
- 1 września 1870 roku otwarto ostatni fragment Słupsk-Lębork-Wejherowo-Gdynia-Sopot, tym samym spinając całe Pomorze przybrzeżną magistralą kolejową.
Inne ważne połączenia i nacjonalizacja
W kolejnych latach sieć gęstniała.
- W 1863 roku otwarto linię ze Szczecina (Gumieńce) do Pasewalku, łącząc Pomorze z Meklemburgią.
- W 1877 roku Szczecin uzyskał połączenie z Wrocławiem przez Kostrzyn.
- W 1882 roku prywatna spółka Dąbsko-Kołobrzeska uruchomiła linię łączącą Szczecin Dąbie z Kołobrzegiem, którą później przedłużono do Koszalina. Odcinek Szczecin Dąbie-Goleniów został w 1892 roku wydzierżawiony przez państwo, a następnie do 1899 roku przedłużony przez Wolin do Świnoujścia.
Pod koniec lat 70. XIX wieku rząd pruski rozpoczął proces nacjonalizacji kluczowych linii kolejowych. 15 grudnia 1881 roku powołano Królewską Dyrekcję Kolei w Szczecinie, która przejęła zarząd nad siecią kolejową w regionie, inicjując budowę kolejnych połączeń, m.in. linii Szczecin Niebuszewo-Jasienica, kluczowej dla obsługi zakładów przemysłowych.
Rewolucja wąskotorowa
Pod koniec XIX wieku, gdy główna sieć kolejowa była już w dużej mierze ukształtowana, na Pomorzu rozpoczął się boom na koleje wąskotorowe (Kleinbahnen). Były one odpowiedzią na potrzeby transportowe rolnictwa i lokalnego przemysłu na obszarach oddalonych od głównych magistrali. Budowa linii normalnotorowych była zbyt kosztowna, a koleje wąskotorowe, tańsze w budowie nawet o 50%, okazały się idealnym rozwiązaniem.
Impulsem do ich rozwoju była pruska ustawa o kolejach wąskotorowych i prywatnych bocznicach z 27 lipca 1892 roku, która oferowała samorządom i prywatnym inwestorom dotacje oraz niskooprocentowane pożyczki. Dzięki temu na Pomorzu powstała jedna z najgęstszych sieci wąskotorowych w Europie. Dominowały dwa rozstawy szyn: 1000 mm (473 km) oraz 750 mm (318 km).
Kluczową rolę w tym procesie odegrała firma Lenz & Co. GmbH, która nie tylko dostarczała kapitał i standaryzację techniczną, ale także zarządzała wieloma nowo powstałymi liniami. Kolejki te stały się krwiobiegiem gospodarki rolnej, transportując płody rolne z wielkich majątków junkierskich (ziemniaki, zboże, buraki cukrowe) do cukrowni, krochmalni, gorzelni i na rynki zbytu.
Do najważniejszych sieci wąskotorowych należały:
- Szadzka (Stargardzka) Kolej Dojazdowa (SKB): Długość 121,6 km, rozstaw 1000 mm. Pierwszy odcinek ze Stargardu do Ińska otwarto 14 stycznia 1895 roku.
- Kołobrzeska Kolej Dojazdowa (KKB): Długość 123 km, rozstaw 1000 mm. Uruchomiona 27 maja 1895 roku na trasie Kołobrzeg–Gościno–Rymań.
- Gryficka Kolej Dojazdowa (GbKB): Długość 175,6 km. Pierwszy odcinek z Gryfic do Niechorza ruszył 1 lipca 1896 roku. Początkowo o rozstawie 750 mm, później z powodu rosnącego ruchu przebudowana na 1000 mm.
Kolej w czasach wojen i w okresie międzywojennym
Po 1914 roku budowa nowych linii kolejowych na Pomorzu praktycznie ustała. I wojna światowa przyniosła wzrost przewozów na potrzeby wojska, ale powojenny kryzys gospodarczy lat 20. i 30. zahamował rozwój. Dodatkowo rosnąca motoryzacja i budowa dróg zaczęły stanowić konkurencję dla transportu szynowego.
Wraz z dojściem do władzy nazistów, kolej ponownie zyskała na znaczeniu w ramach przygotowań do wojny. W 1922 roku dyrekcję w Szczecinie przemianowano na Reichsbahndirektion Stettin (RBD Stettin). Zarządzała ona siecią ponad 1200 km linii głównych i 1800 km linii drugorzędnych. W 1937 roku powołano Dyrekcję Kolei Krajowych Pomorza (Landesbahn-Direktion Pommern) w Szczecinie, która do 1940 roku skonsolidowała wszystkie koleje wąskotorowe i powiatowe, faktycznie je nacjonalizując.
II wojna światowa i jej konsekwencje
II wojna światowa przyniosła ogromne zniszczenia infrastruktury kolejowej. Linie i węzły kolejowe były jednymi z głównych celów bombardowań lotniczych już od pierwszych dni wojny.
Zniszczenia i demontaż w 1945 roku
Koniec wojny okazał się katastrofalny dla pomorskiej kolei. Wycofujące się wojska niemieckie celowo niszczyły infrastrukturę, aby spowolnić postępy Armii Czerwonej. Na przykład w marcu 1945 roku w Gdańsku wysadzono w powietrze kluczowe wiadukty kolejowe.
Jednak największe straty sieć poniosła już po przejściu frontu. Armia Czerwona w ramach reparacji wojennych przystąpiła do masowego demontażu torów. Rozebrano m.in. linie Bytów–Lębork, Bytów–Miastko czy Kamień Pomorski–Trzebiatów. Szyny, a niekiedy cały tabor, wywożono do Związku Radzieckiego. Nawet jednotorowa trasa Szczecin-Berlin została na kilkudziesięciokilometrowym odcinku pozbawiona torów.
„Pociągi grozy” i początki polskiej administracji
W chaosie pierwszych powojennych miesięcy polscy osadnicy, przybywający pociągami na Pomorze Zachodnie, byli narażeni na ogromne niebezpieczeństwo. Szczególnie od sierpnia do listopada 1945 roku na trasach kolejowych, zwłaszcza między Szczecinem a Stargardem, grasowały uzbrojone bandy, złożone głównie z maruderów i dezerterów z Armii Czerwonej. Napadali oni na pociągi, rabując pasażerów z dobytku, pieniędzy i kosztowności. Mimo tych zagrożeń, polskie władze rozpoczęły proces przejmowania i odbudowy zniszczonej infrastruktury. Pierwszą powojenną siedzibą Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych na Pomorzu Zachodnim został Szczecinek, skąd później przeniesiono ją do Szczecina.
Dziedzictwo, które przetrwało
Do 1945 roku kolej żelazna zintegrowała Pomorze, stworzyła jego krwiobieg gospodarczy i pozostawiła po sobie trwałe dziedzictwo. Mimo ogromnych zniszczeń wojennych i powojennego demontażu, główny szkielet sieci kolejowej, najważniejsze dworce, mosty i wiadukty przetrwały. To właśnie ta infrastruktura stała się podstawą do odbudowy i rozwoju kolei w polskim okresie historii Pomorza Zachodniego, choć wiele lokalnych i wąskotorowych linii nigdy już nie odzyskało dawnej świetności.
