Szczecin od lat przypomina jeden wielki plac budowy. Finansowane w dużej mierze ze środków unijnych strategiczne inwestycje drogowe i tramwajowe miały odmienić oblicze miasta, podnosząc komfort i bezpieczeństwo mieszkańców. Mimo to zamiast satysfakcji wśród szczecinian narasta frustracja. Coraz głośniej słychać pytania o jakość i trwałość nowej infrastruktury. Dlaczego ulice, na które wydano dziesiątki milionów złotych, niszczeją w zastraszającym tempie? Nasze śledztwo ujawnia systemowy problem, w którym pośpiech, braki w nadzorze i błędy projektowe prowadzą do marnotrawienia publicznych pieniędzy.
Miasto w permanentnym remoncie
Skala prowadzonych w Szczecinie prac jest imponująca. Miasto przeżywa prawdziwą „kumulację inwestycji drogowo-tramwajowych”, co w dużej mierze jest efektem maksymalnego wykorzystania funduszy z perspektywy unijnej na lata 2014–2020. Władze miasta, świadome niepewności co do przyszłych budżetów UE, starają się zrealizować jak najwięcej projektów, póki środki są dostępne.
Na liście kluczowych przedsięwzięć znajdują się m.in.:
• „Torowa Rewolucja”, obejmująca przebudowę torowisk od Dworca Niebuszewo do placu Rodła oraz modernizację ulic Kolumba i Powstańców Wielkopolskich.
• Modernizacja alei Wojska Polskiego i placu Zwycięstwa.
• Przebudowa alei Jana Pawła II.
• Budowa węzła Granitowa i estakady Pomorskiej.
• Przebudowy kluczowych ulic, takich jak Bolesława Śmiałego, Modra, Koralowa czy Bułgarska.
Choć celem jest stworzenie nowej i bezpiecznej infrastruktury, intensywność prac prowadzi do paraliżu komunikacyjnego i — jak się okazuje — nie zawsze idzie w parze z jakością.
Symptomy głębszego problemu: fuszerka w nowym wydaniu?
Historyczne relacje z lat 60., 70. i 80. XX wieku pełne są opisów „fuszerki budowlanej” w Szczecinie. Przeciągające się latami modernizacje, pękający asfalt, braki materiałowe i chaos organizacyjny były na porządku dziennym. Dziś, choć realia gospodarcze są inne, niepokojące sygnały sugerują, że niektóre patologie przetrwały.
Najbardziej jaskrawym przykładem jest sytuacja na ulicy Kołłątaja. Zaledwie kilka miesięcy po oddaniu do użytku nawierzchnia na odcinku między rondem Sybiraków a ulicą Barbary zużyła się tak szybko, że wymagała natychmiastowej wymiany. To sytuacja, która budzi fundamentalne pytania o jakość użytych materiałów i nadzór nad wykonawcą.
Jednak nie chodzi wyłącznie o pojedyncze przypadki. Prawdziwy obraz problemu wyłania się z oficjalnego dokumentu państwowego.
Miażdżący raport Najwyższej Izby Kontroli
W 2023 roku Najwyższa Izba Kontroli (NIK) wzięła pod lupę trzy kluczowe inwestycje w centrum Szczecina: przebudowę alei Jana Pawła II, ulicy Jagiellońskiej oraz deptaka Bogusława X. Wnioski z audytu są druzgocące i stanowią formalne potwierdzenie obaw mieszkańców.
NIK negatywnie oceniła realizację, nadzór i utrzymanie wszystkich trzech projektów. Kontrolerzy wytknęli szereg nieprawidłowości:
• Błędy projektowe i wady wykonawcze — stwierdzono liczne usterki i fuszerki budowlane, a sygnały o błędach w projektach były ignorowane.
• Brak nadzoru — Zarząd Dróg i Transportu Miejskiego (ZDiTM) nie sprawował należytego nadzoru nad inwestycjami.
• Niska jakość materiałów — ZDiTM nie określił w dokumentacji wymagań dotyczących trwałości nawierzchni ani jakości materiałów. Wybór dostawców i pochodzenie surowców nie były konsultowane z jednostką miejską.
• Niegospodarność — Izba wykazała, że niegospodarnie wydano 1,5 mln zł na plac składowy, mimo że miasto dysponowało własnym, dostępnym terenem.
• Chaos w gospodarowaniu materiałami z rozbiórki — NIK skrytykowała brak rzetelnej ewidencji odzyskanych materiałów, takich jak historyczna kostka granitowa, co utrudniało śledzenie ich ilości i dalszych losów.
Raport NIK to nie opinia anonimowego internauty, lecz oficjalny dokument demaskujący słabość systemu nadzoru nad inwestycjami w mieście.
Analiza przyczyn: dlaczego tak się dzieje?
Problem szybkiej degradacji szczecińskich dróg jest złożony i wynika z nałożenia się kilku czynników.
Pośpiech, presja i fundusze unijne
Głównym motorem napędowym inwestycji jest chęć wykorzystania kończących się środków unijnych. Ten pośpiech prowadzi do kumulacji projektów, co utrudnia koordynację i rzetelny nadzór. Władze miasta przyznają, że uniknięcie nakładania się prac jest trudne, gdy realizuje się wiele zadań z odrębnymi harmonogramami i zobowiązaniami finansowymi. Presja czasu staje się wrogiem jakości.
Błędy w planowaniu i wykonawstwie
Jak wykazał raport NIK, problem tkwi głęboko w procesie przygotowania i realizacji inwestycji. Wydłużające się przetargi, nieprzewidziane prace dodatkowe (jak w przypadku niespodzianek gruntowych przy ul. Kolumba) oraz — jak twierdzą mieszkańcy — bezmyślne planowanie tworzą chaos. Gdy do tego dochodzi pobłażliwość wobec wykonawców i brak egzekwowania standardów jakościowych, efekt w postaci pękającego asfaltu czy zapadającej się kostki jest niemal pewny.
Czynniki środowiskowe i brak adaptacji
Coraz częstsze i gwałtowniejsze ulewy obnażają kolejną słabość miejskiej infrastruktury. Zalewane ulice na Pogodnie, Pomorzanach czy pod Trasą Zamkową to dowód na niewydolność systemu odwadniającego. Postępująca „betonoza” — zastępowanie terenów zielonych parkingami i chodnikami — ogranicza naturalną retencję wody, potęgując problem. Woda stojąca na jezdniach i wnikająca w podbudowę dróg znacząco przyspiesza ich niszczenie.
Koszty fuszerki: ile płacimy za poprawki?
Inwestycje drogowe w Szczecinie to ogromne wydatki z publicznej kasy. Przykładowe koszty projektów mówią same za siebie:
• Przebudowa ulic Smoczej i Krzemiennej — ponad 35 mln zł.
• Modernizacja alei Jana Pawła II — 22,2 mln zł.
• Przebudowa ulicy Emilii Plater — ponad 17,3 mln zł.
• Droga przez Ustowo — 11,5 mln zł.
Do tych gigantycznych kwot należy doliczyć koszty poprawek, jak w przypadku ulicy Kołłątaja, oraz straty wynikające z niegospodarności, jak 1,5 mln zł zidentyfikowane przez NIK. Każda źle wykonana inwestycja to podwójny koszt — raz płacimy za jej budowę, a drugi raz za przedwczesny remont. To pieniądze, które mogłyby zostać przeznaczone na inne potrzeby miasta.
Droga do naprawy: jak budować mądrzej?
Problem został zdiagnozowany. Czas wdrożyć rozwiązania, które zapobiegną powtarzaniu tych samych błędów w przyszłości.
-
Wdrożenie zaleceń NIK — miasto powinno potraktować raport jako mapę drogową do naprawy systemu. Oznacza to rygorystyczną weryfikację dokumentacji projektowej, bezwzględne egzekwowanie kar umownych za wady oraz wprowadzenie transparentnego systemu zarządzania materiałami z odzysku.
-
Jakość ponad szybkość — w przetargach i umowach z wykonawcami kluczowym kryterium musi stać się trwałość i jakość, a nie wyłącznie cena i termin. ZDiTM powinien precyzyjnie definiować wymagania dla materiałów i technologii, opierając je na prognozach natężenia ruchu.
-
Wzmocnienie nadzoru — konieczne jest zwiększenie kompetencji i zasobów ZDiTM w zakresie nadzoru inwestorskiego. Inspektorzy muszą być obecni na budowach i mieć realne narzędzia do egzekwowania jakości.
-
Adaptacja do klimatu — nowe inwestycje muszą uwzględniać zmiany klimatyczne. Projektowanie nowoczesnych systemów odwadniających, zbiorników retencyjnych oraz wprowadzanie zielonej infrastruktury (np. zielone parkingi, ogrody deszczowe) to konieczność, by chronić drogi przed niszczycielskim działaniem wody.
Wnioski
Boom inwestycyjny w Szczecinie to historyczna szansa na modernizację miasta. Jednak obecne problemy z jakością nowych dróg pokazują, że szansa ta jest częściowo marnowana. Szybka degradacja infrastruktury to nie pech czy wyłącznie wina pogody, lecz efekt systemowych zaniedbań w planowaniu, nadzorze i egzekwowaniu jakości. Mieszkańcy Szczecina zasługują na drogi, które będą im służyć przez dziesięciolecia, a nie do pierwszej zimy czy ulewy. Najwyższy czas, aby władze miasta wyciągnęły wnioski z dotychczasowych błędów i raportu NIK, zapewniając, że przyszłe miliony nie zostaną ponownie „wylane w błoto”.
