Szczecin, miasto nierozerwalnie związane z wodą, przez wieki opierało swój rozwój na sieci mostów, które niczym arterie łączyły jego rozdzielone rzekami części. Historia tych przepraw – od prostych drewnianych kładek po zaawansowane inżynieryjnie stalowe konstrukcje – jest lustrem, w którym odbija się dynamiczny rozwój miasta, jego potęga gospodarcza oraz dramatyczne losy w XX wieku. Artykuł ten przedstawia dzieje szczecińskich mostów do 1945 roku, skupiając się na kluczowych obiektach, które zdefiniowały krajobraz i funkcjonowanie przedwojennego Stettina.
Początki: drewniany Most Długi i Kamienna Grobla
Historia szczecińskich przepraw sięga co najmniej XIII wieku. Pierwsza udokumentowana wzmianka o moście w Szczecinie pochodzi z 1283 roku i dotyczy Mostu Długiego (Lange Brücke). Była to początkowo drewniana konstrukcja, wzniesiona w miejscu dawnej przeprawy promowej, łącząca Stare Miasto z wyspą Łasztownia (wówczas Lastadie). Jej budowa była bezpośrednio związana z zakupem wyspy przez miasto i stanowiła kamień węgielny rozwoju szczecińskiego portu.
Most Długi był częścią większego systemu komunikacyjnego, znanego jako „Kamienna Grobla” (Steindamm), o którym pierwsze zapisy pochodzą z 1299 roku. Ta imponująca, długa na 7,5 km i szeroka na ponad 11 metrów grobla łączyła Szczecin z Dąbiem, przecinając liczne odnogi Odry – Parnicę, Małą Regalicę i Regalicę – oraz rzekę Płonię. Stanowiła kluczowy szlak handlowy i komunikacyjny, łączący miasto z zachodnim i południowym Pomorzem. Utrzymanie grobli i jej mostów finansowano z pobieranych opłat, co świadczy o ich strategicznym znaczeniu.
Przez stulecia drewniany Most Długi przechodził liczne przebudowy. W 1731 roku został znacząco poszerzony. Kolejna ważna modernizacja miała miejsce w 1820 roku. Choć wciąż był drewniany, wyposażono go w centralne przęsło zwodzone z dwiema klapami, co umożliwiało wpływanie do portu coraz większych jednostek. Most miał wówczas 105 metrów długości, jezdnię o szerokości 6,6 metra oraz dwa chodniki dla pieszych.
Era stali: narodziny Hansabrücke
Pod koniec XIX wieku, w dobie rewolucji przemysłowej i gwałtownej rozbudowy miasta, drewniany Most Długi stał się przestarzały i zbyt wąski wobec rosnących potrzeb komunikacyjnych. Podjęto decyzję o budowie nowej, monumentalnej przeprawy.
Prace budowlane nad nowym mostem rozpoczęły się 30 października 1900 roku. Było to ogromne przedsięwzięcie inżynieryjne, w które zaangażowano czołowe niemieckie firmy. Fundamenty wykonała spółka Ph. Holzmann & Cie z Frankfurtu nad Menem, konstrukcję stalową wzniosła firma Beuchelt & Co. z Zielonej Góry, mechanizmy dostarczyła firma Nagel & Kaemp z Hamburga, a instalacje elektryczne – Siemens & Halske z Berlina. W budowie brała też udział lokalna firma „Gollnow & Sohn”.
Nowy most, nazwany Hansabrücke (Most Hanzeatycki), został uroczyście otwarty 8 maja 1903 roku. Koszt jego budowy wyniósł imponującą sumę 1 238 000 marek. Była to żelbetowa konstrukcja zwodzona, której przęsła – oparte na amerykańskim patencie Scherzer-Rolling-System – mogły być podnoszone lub opuszczane w zaledwie 20 sekund za pomocą silników elektrycznych. Nowy most zapewniał statkom znacznie szerszy tor wodny o szerokości 17,5 metra. Na moście ułożono tory tramwajowe dla linii nr 1 do Dąbia (choć trakcja elektryczna pojawiła się na nim dopiero w 1929 roku – początkowo wagony pokonywały go siłą rozpędu). W jego konstrukcji umieszczono również kable elektryczne, gazociąg i wodociąg, zaopatrujące Łasztownię i port wolnocłowy. Hansabrücke stał się symbolem nowoczesności i potęgi gospodarczej Szczecina.
Arterie przemysłu: mosty kolejowe
Równie istotną rolę w rozwoju miasta odgrywały mosty kolejowe, które stanowiły kręgosłup transportu towarowego i przemysłowego.
Najważniejszym z nich był most kolejowy na Regalicy, zbudowany w 1877 roku jako część kluczowej linii kolejowej Wrocław–Szczecin. Początkowo była to konstrukcja stała o długości ponad 260 metrów, z jednym przęsłem obrotowym. W 1933 roku władze Szczecina, dążąc do usprawnienia żeglugi, zdecydowały o jego przebudowie. Przęsło obrotowe zastąpiono nowoczesnym przęsłem klapowym (zwodzonym). Zmodernizowany most oddano do użytku w 1936 roku.
Innym kluczowym obiektem był most kolejowy nad Odrą Zachodnią, łączący dworzec główny z Kępą Parnicką. Zbudowany w 1868 roku, w 1900 roku został przebudowany na nowoczesny, stalowy most obrotowy. Te przeprawy, wraz z innymi mostami na trasach do Stargardu i liniach obwodowych, umożliwiały sprawny przepływ towarów do i z portu oraz licznych zakładów przemysłowych.
Zniszczenie w 1945 roku: koniec pewnej epoki
Okres świetności szczecińskich mostów zakończył się gwałtownie w ostatnich dniach II wojny światowej. W obliczu nacierającej Armii Czerwonej wycofujące się wojska niemieckie podjęły decyzję o zniszczeniu kluczowej infrastruktury miasta, aby spowolnić postępy wroga.
W kwietniu 1945 roku wszystkie najważniejsze mosty w Szczecinie zostały wysadzone w powietrze. 20 kwietnia 1945 roku ten los spotkał dumę miasta – Hansabrücke. Zniszczono również oba mosty kolejowe na Regalicy i Odrze Zachodniej, a także inne ważne przeprawy, jak Most Kłodny (Baumbrücke) i Most Dworcowy (Bahnhofsbrücke). Powojenna inwentaryzacja wykazała, że zniszczeniu uległy łącznie 54 mosty i wiadukty.
Zniszczenie mostów sparaliżowało miasto. Transport kolejowy musiał odbywać się okrężnymi drogami, a Sowieci, aby zaopatrywać swój garnizon, budowali prowizoryczne, drewniane konstrukcje. Pasażerowie nazywali je „mostami grozy” – ich niestabilność budziła tak wielki lęk, że wielu wolało wysiadać z pociągów i pokonywać je pieszo.
Historia szczecińskich mostów do 1945 roku to opowieść o ewolucji od prostych, drewnianych konstrukcji do szczytowych osiągnięć myśli inżynieryjnej początku XX wieku. Most Długi i jego następca, Hansabrücke, a także strategiczne mosty kolejowe były nie tylko elementami infrastruktury, lecz także motorami napędowymi rozwoju gospodarczego i urbanistycznego Szczecina. Ich celowe zniszczenie w 1945 roku stanowiło tragiczną cezurę, zamykając rozdział niemieckiego Stettina i otwierając nowy, trudny okres odbudowy w polskim Szczecinie. Ruiny tych stalowych serc miasta stały się niemym świadkiem jego zniszczenia i symbolem końca pewnej epoki.
